В Национальном выставочном центре в Абу-Даби (Объединенные Арабские Эмираты) с 23 по 25 января 2024 года состоялась Шестая международная выставка и конференция беспилотных систем UMEX 2024.
Китай представил свои новейшие авиационные разработки на международной выставке UMEX в ОАЭ. Побывавшие на выставке западные журналисты были поражены технологической мощью Поднебесной, которая уже не просто на равных соперничает, но и обошла США и Россию.
В частности китайская фирма FlightWin продемонстрировала свои беспилотные вертолеты FWH-1500 и FWH-3000, предназначенные в первую очередь для спасательных операций.
Беспилотный вертолетный комплекс FWH-1500 - это беспилотный вертолет, независимо разработанный Beijing Hangjing Innovation Technology Co. Максимальный взлетный вес - более 1000 кг, полезная нагрузка - 300 кг, время автономной работы - более 5 часов. Он имеет отличные характеристики и является распространенной беспилотной вертолетной платформой, как для военных, так и для гражданских целей.



Беспилотный вертолет FWH-1500 способен выполнять полностью автономный взлет, посадку и автономный полет, а также может выполнять точное управление положением, скоростью и высотой. Полет стабильный и надежный, а управление интуитивно понятное и удобное. Оператор может осуществлять мониторинг данных и управление вертолетом и нагрузкой на полет через наземную станцию управления.

Технические характеристики:
Длина: 7.3 м
Высота: 2,3 м
Ширина: 1.9 м
Диаметр ротора: 8,0 м
Максимальный взлетный вес: 1000 кг
Нагрузка: 300 кг
Крейсерская скорость: 140-165км / ч
Максимальная скорость полёта: 190 км / ч
Устойчивость к ветру: ветер 7-го уровня или ниже.
Практический потолок: 6500 м.
Ограничение наведения на отсутствие эффекта земли: 5000 м.
Срок службы батареи: 5 часов
Радиус управления: <100 км (опционально спутниковая связь)
Режим управления: полностью автономный / полуавтономный
FWH-1500 уже применялся для тушения пожаров и участвовал в 10-дневной операции по ликвидации последствий наводнения в Пекине. Эти миссии включали ночные полеты в условиях сильного дождя, доставку медикаментов и других предметов снабжения.
ru.militarydrones.org.cn/fwh-1500-heavy-...copter-p00246p1.html

FWH-3000 двухвинтовой беспилотный аналог американского вертолета Chinook. Максимальный взлетный вес FWH-3000 составляет 2,5 тонны, максимальная полезная нагрузка — 1 тонну тонну, а продолжительность полета — 5 часов с полной загрузкой.


Двухвинтовой FWH-3000 может перевозить до шести солдат или раненых. Взлет и посадка могут осуществляться в горах на больших высотах. Внутренняя кабина вертолета-беспилотника объемом 1,5 кубометра была специально разработана для полетов на большие расстояния.


Оба вертолёта позиционируются как многоцелевые: они могут нести, например, оптико-электронные модули для воздушного наблюдения или поисково-спасательных операций в сложных районах и ландшафтах. На оба вертолета можно устанавливать модули для пожаротушения.

svpressa.ru/war21/article/403772/

Многократно обещанный с самых высоких трибун прорыв в авиастроительной отрасли не состоялся. Процесс, что называется, не пошел. Минпромторг и «Ростех» все же нашли в себе мужество объявить, что поставки SSJ-100, МС-21, Ил-114−300 переносятся на 2025−2026 годы. Ничем не порадовала и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), стыдливо признав, что в нынешнем году, как и в минувшем, удастся сдать лишь один Ту-214.
Похоже, наконец, те, кто твердили на каждом углу об успехах в области импортозамещения в летающей отрасли, стали нам говорить правду? Не поздно ли? История учит, что в прежние времена ответственные работники, не только не справлявшиеся со своими обязанностями, но и постоянно, мягко говоря, врущие руководству и народу, как минимум, подавали в отставку. Но у наших нынешних собственная гордость — они как памятники, прилипшие к чиновным пьедесталам.
Специалисты отнюдь не удивлены происходящему в отрасли. Те, кто убедждал страну во всесилии наших нефтегазовых долларов, способных дать стране сколько угодно западной авиатехники, заботились прежде всего о собственных и без того не жидких доходах. Это те же люди, что превратили нашу авиационную отрасль в сборочный цех иностранных комплектующих.
То ли не ведали, что губят свою авиационную промышленность, то ли не хотели рушить свои тесные связи с зарубежными «партнерами». Ведь на объявленном «самым национальным» SSJ-100 даже заклепки ставились французские.
Как рассказывает один из опытнейших ветеранов — специалистов в области сертификации авиатехники, умельцы из института СибНИА им. Чаплыгина умудрились, разработав региональный ТВС-2 МС, призванный заменить трудягу Ан-2, устанавливать на нем американский двигатель «Honeywell».
Схема новации была проста, как валенок — установить заморский мотор и заменить перкаль на синтетику. А подумать о том, что современный американский мотор — турбовинтовой и работает на керосине, а, значит, для его заправки надо тонны авиатоплива развозить по бездорожью в глубинках, где уже давно пользуются лишь бензином, никому и в голову не пришло.
Как правильно заметил один понимающий в этом толк — свидетель ее демонстрации на МАКСе, «машинка, конечно, получилась интересная, но что ей делать в серии?
Почему современные создатели наших самолетов всегда забывают, что их детище ещё кто-то эксплуатировать должен. Почему «цессны» и «робинсоны» по стольку лет летают везде? Они и в ремонте просты, и запчастей хоть отбавляй. Ведь тот же кукурузник вообще «на коленке» грамотный техник мог обслужить. Может, перестать выдумывать велосипед, убрать с концепта излишки, восстановить десяток заводов по производству двигателей и комплектующих, обучить пять-шесть сотен техников и всё — у нас своя малая авиация!"
Кстати, раз уж зашел разговор о МАКСе, вспоминается совсем не красящий тогдашних капитанов нашего авиапроизводства эпизод. Тогда, к МАКСу -2003 легенда отечественной конструкторской мысли Генрих Новожилов подготовил к показу Ил-96−400, оборудованный самой совершенной, созданной отечественными специалистами авионикой, и невиданной, вызывавшей даже зависть гостей из Боинга и Эрбаса, компоновкой пассажирского салона всей необходимой радио -, и телеаппаратурой.
Очень Генрих Васильевич рассчитывал, что чиновники помогут ему ознакомить с новацией президента, но те ловко увели главу государства к показу ими лоббируемых машин, которые так и не стали впоследствии открытием авиационной мысли. Весьма тогда расстроился генеральный конструктор, о чем впоследствии не раз с грустью вспоминал.
Но вернемся к сегодняшнему дню. Проблемы с двигателями, из-за которых серийные поставки SJ-100 и МС-21 перенесли на 2026 год, уже давно не дают покоя ждущим позитивных перемен. Но кто сегодня возьмется уверенно спрогнозировать, когда они, наконец, появятся?
Вроде как аксиома, что планер — не самая главная часть самолета, да и вообще любой летательный аппарат надо начинать именно с создания его сердца — мотора. У нас же с некоторых пор вся суета начинается с бега впереди паровоза. Провозглашать пуск в серию того или иного нового летающего детища, не обеспечив его надежными двигателем и прочей начинкой, а также системой послеполетного обслуживания, стало печальной нормой.
В этом смысле как не согласиться и с заслуженным пилотом РФ Юрием Сытником: «Понимают ли руководители, засевшие Минавиапроме, ОАК, обещая выпуск сотен новых отечественных машин, что им понадобятся тысячи новых двигателей? Откуда они возьмут для них металл, станки, а, главное, специалистов — инженеров, клепальщиков, слесарей?
Ведь люди за годы простоя в этой области уже давно покинули свои предприятия. Исчезли профтехучилища, техникумы, из которых они шли в авиапром. Где они ныне? Сегодня, по сути, нет специалистов в этих областях, в первую очередь из низкого уровня образования в авиационной отрасли и отсутствия её престижа, как было в советские времена, когда в авиационных КБ и заводах работали целые семейные династии!
Тот же МС-21 позиционировался как самолет, превосходящий зарубежных конкурентов в категории ближне- и среднемагистральных самолетов по большинству основных показателей. Забывая при этом, что конкуренты находятся в эксплуатации уже не одно десятилетие, а детище отечественного авиапрома никак не может уже который год сделать решительный шаг в реальную эксплуатацию.
Зато, как подчеркивает не однажды экс-замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов, бесконечные доклады президенту о сроках выпуска новой отечественной авиатехники как всегда ничем не подкреплены. А «докладчики», мелькание которых мы уже устали наблюдать на ТВ-экранах, с некоторых пор стали очень напоминать тех самых обманщиков-ткачей из андерсеновской сказки про голого корля. И правы те, кто задается вопросом, куда уходят все те выделяемые президентом значительные средства на программы импортозамещения. Где они, эти обещанные программы и их результаты? И понесут ли «обещалкины» ответственность за их провал?
Например, за драматическую судьбу одного из лучших в мире лайнера — амфибии Бе-200, уникальные качества в тушении пожаров которого опробовал даже садившийся за его штурвал наш президент? Контракт, как вспоминает борющийся уже много лет за возвращение в небо машины ее главный конструктор Александр Явкин, подписали, но в серию она так и не пошла.
А уж про Ту-214 говорить вообще тяжелее всего. Уже упомянутый Юрий Сытник как-то заметил: «заводы для сборки есть, а с комплектацией беда: авионики, гидравлики, двигателей и много чего другого в достаточных объемах нет. Из чего они будут самолеты делать?» Эту замечательную машину, готовую к эксплуатации еще два десятилетия назад, попросту принесли в жертву, занявшись приобретением аэробусов и боингов, созданием суперджетов и все того же МС-21. Старт поставок последнего, как известно, планировали сначала на 2016-й, потом — на 2020-й, затем — на 2022 год. Теперь вот 2026-й. Всё как обычно.
Надо ли удивляться тому, что люди уже перестают верить в перспективу выхода из штопора, в который попал наш отечественный авиапром. А скепсис по поводу реализации амбициозной программы, озвученной на самом верху, все больше овладевает массами.
Вспоминая еще раз Новожилова, как не согласиться с его характеристикой сложившейся патовой ситуацией в родной ему отрасли, тем, что на его глазах она теряет свои ведущие позиции в мире. В одном из интервью за несколько лет до кончины, он не постеснялся — имел на это полное право — четко определить причину этого: «Руководители нашей промышленности не являются специалистами в области, которую курируют». Не поспоришь…

svpressa.ru/politic/article/407698/

Кандаков пишет:

.... она теряет свои ведущие позиции в мире. В одном из интервью за несколько лет до кончины, он не постеснялся — имел на это полное право — четко определить причину этого: «Руководители нашей промышленности не являются специалистами в области, которую курируют». Не поспоришь…

svpressa.ru/politic/article/407698/

Если бы только промышленности... за 20 лет не увидел по ТВ ни одного человека занимающего своё место.

З.Ы. это я в том смысле, что они достойны БОЛЬШЕГО!!! А то ещё подумаете что то плохое.
З.З.Ы. Да и телевизора у меня с 2006 года нет.

История авиации непрерывна все же, и я думаю не все так плохо сейчас. Ну не получилось у нас "в мировом масштабе" понимать друг - друга. Упустили мы свою авиацию понадеявшись на мировую.
Посчастливилось мне с 2012 года 10 лет отлетать частным пилотом в авиации АОН, быть владельцем своего самолета. А потому выскажу ряд своих противоречивых тезисов:
- В Китае количество частных самолетов АОН чуть больше 3000. Ну никак там малая авиация не развита. Другое дело, что с чиновников там за дело спрос жесткий. Развите БПЛА думаю никак тоже к авиации не относится. Надо конечно, мир и война это показали, но это другое считаю направление..
- В США на 100 тыс. населения примерно 75 частных самолетов, у нас примерно 3. Так и есть по жизни, где я живу в округе района в 120 тыс населения 3 пилота самолетов, 2 парапланериста, 3 самолета, 1 автожир, 2 мотопараплана. Всем под и за 50 лет. Молодежь с БПЛА если только.
- В частном аэродроме Первушино под Уфой, где я выучился, существует программа первоначальной летной подготовки для кадетов с Уфы. Но платят вроде за это родители. Процентов 90 из них потом правда идут в авиацию. А так, чтобы лозунг "комсомол на самолет" нет, дорого. Я в 2012 заплатил порядка 400 т. Сейчас можно представить.
- Налог на мой самолетик в год я платил 12500 р. Медкомиссия ВЛЭК сейчас под 30т. Гоняют как на космонавта. В Америке достаточно водительской справки. Типа техосмотр или правильно свидетельство летной годности в 2020 г. я проходил обошлось в 120 тыс, и то с учетом что все бумаги я сам оформлял. Приезжает наземная комиссия (кстати выпускник Рижского ВВАИУ там был), потом летчик испытатель. Который самолеты типа Ту-204 испытывал проверял мой двухместный самолетик..
- Оформить в районе законно посадочную площадку - фантазия на миллионы. Надо землю из-под сельхозугодий вывести и т.п. Я свой держал в деревне на огороде, вырулил за околицу - и на взлет! А главное вообще то желание и люди. Как в Первушино и многих других частных аэродромах.
- Самолетик у меня был производят здесь, в Башкирии, там где и вертолеты в Кумертау, есть такое КБ. Ну там самолетик то вроде трубка-тряпка и двигатель РОТАКС. Но надежный и зимой и летом, при хорошем и грамотном уходе конечно. Делают и еще много где в России. Сейчас стоят от 6 млн. В 2011 году от 1 млн было за новый. А сколько самодельщико на слете в Первушино повидали - прекрасные аппараты, дай только производить. А так, конечно, очень много типа ЦЕССНА 60х годов выпуска.
- За десять лет, что я летал, два пилота из окружения разбились на самолетах из-за ошибок пилотирования, один упал насмерть с лестницы на даче, один разбился на снегоходе, сторож аэродрома на машине разбился, такая статистика. У меня в полете на 300 часов налета были две вынужденные посадки из-за недосмотра за двигателем по моей только вине. Два разбившихся в полете только из окружения - я считаю очень много. Один курсант превысил ограничения по максимальной скорости, второй инструктор бывший военный наоборот по минимальной. С этим вот я считаю у нас большая проблема - с нашей же самодисциплиной. А сколько на профильном форуме разбилось - ! Проблема с безопасностью я считаю есть, и фактор тут чисто субъективный. Что и катастрофы в большой авиации подтверждают.








-Законно летать можно, но дороговато конечно. Содержать, обслуживать. Но ситуация в России благодаря энтузиастам я считаю поддерживается. Вот молодежи мало, факт.

Володя, спасибо за интересный экскурс в мир малой авиации.

После того, как перестал летать, какова судьба самолета?

Продал в хорошие руки. Теперь он в сибири, поселок Тура. Летает летом на поплавках, зимой на лыжах. Плато Путорана, заимки, речки. Охота, рыбалка, доставка запчастей в удаленные уголки. Зовет приехать, полетать.
Эх... Так то с товарищами иногда сейчас летаю.